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Suzuki GSXR 750 SRAD 1996 - Galhand

¿Por qué me he comprado una GSXR 750 SRAD de 1996?

Justo el año pasado por estas fechas estaba cambiando mi querida Harley Davidson Dyna de 2006, una bicilindrica de 1.450 cc de carrera larga, por una Suzuki GSXR 750 de 2014, una tetracilindrica de 750 cc de carrera supercorta.

Un gran cambio, desde luego, y con tristeza me despedí de mi HD por no poder mantener a las dos, ya me hubiera gustado a mí. Sin embargo, nunca había probado una R y el día que me subí a ésta para probarla me enganchó. Esa facilidad para entrar en las curvas, esa contundencia y aplomo en el frenado y esa rabiosidad por encima de las 7.000 rpm y estirando más allá de las 13.000 rpm era algo que tenía que vivir más de una vez. Y así se vino a casa mi preciada Suzuki.

Sin embargo, un año después, decido comprarme la misma moto y el mismo modelo pero del año 1996 ¿por qué?

1. La Suzuki GSXR 750 L1-L5: La última 750

“Estas mejoras técnicas convertían, a mi gusto, a esta moto en la GSXR 750 definitiva”

Antes de hablar de la GSXR de 1996 creo que hay que hablar de la versión moderna para así poder compararlas bien.

En 2015 se fabricó la última GSXR 750 cerrando así 30 años de historia de una moto que ha resultado ser mítica. La que yo compré era la de 2014, la principal diferencia con el último modelo es que la mía no contaba con ABS.

BMW R100 Scrambler Bolt Motor Co 009 Galhand 4

Una moto de 750 centímetros cúbicos que corta a 14.000 rpm y entrega 150 CV al embrague. En seco pesa 185 kg, y en orden de marcha subimos hasta los 198 kg. Una relación potencia/peso de 0,75 CV/kg muy superior a la de por ejemplo el actual Ferrari 488 de 661 CV que ofrece una relación de 0,45 CV/kg. Esta moto de 750 cc supera los 300 km/h.

Suzuki GSXR 750 2014

Compré esta moto por ser la más evolucionada de las GSXR, cierto es que no es muy apreciada por la estética del frontal, pero a mí personalmente me gusta y, además, soy una persona que aprecia mucho más el aspecto técnico y el rendimiento antes que el acabado del faro.

En concreto esta moto, susituia las maldecidas pinzas de freno Tokiko, que daban problemas en los anteriores modelos, por unas Brembo monoblock, no de alta gama pero muy efectivas. Aclarar que Tokiko es muy buena marca, pero Suzuki escogió un modelo que en estas motos daba algunos problemas. También mejoraron las suspensiones, montando unas horquillas invertidas Showa. El regulador de tensión, algo que se quemaba en las anteriores versiones, ya venía reubicado. Y la detestada bomba de freno Nissin de las GSXR anteriores en estos modelos ya se había corregido y no daba problemas.

A un nivel interno, Suzuki incorporó, respecto al modelo de 2009, las válvulas de titanio, unos pistones más ligeros y una mejora en los transistores de las bobinas de las bujías proviniente directamente del usado en MotoGP. Estas mejoras en el motor aumentaron la fiabilidad del mismo, manteniendo la misma potencia y la misma compresión de 12,5:1.

Suzuki GSXR 750 2014

Estas mejoras técnicas convertían, a mi gusto, a esta moto en la GSXR 750 definitiva. Muy pocos defectos le he encontrado a esta moto, muy pocos. Tan pocos que para mí se ha convertido en la moto ideal, teniendo en cuenta que es una R. ¡No busquéis la comodidad eh! Ni tampoco el ahorro de combustible, lo más bajo que he llegado es a 6L/100km.

Me gustó tanto la moto que me puse a investigar sus orígenes y de dónde venía todo esto. Resultando así en la compra de la SRAD de 1996.

2. La Suzuki GSXR 750 SRAD: La época dorada

“…para mí, es la primera moto moderna que hizo Suzuki.”

Entonces, si la que tengo ahora es «la GSXR 750 definitiva» ¿por qué comprar una peor?

Pues porque disfruto con la ingeniería y la mecánica. Me gusta ver y entender los avances que han ido haciendo las marcas a lo largo del tiempo. Me gusta ver al equipo de 6 ingenieros japoneses de Suzuki (vídeo de abajo) diciendo que los primeros motores de 750 se les rompían y los chasis se les retorcían por la potencia, y me gusta ver como se las ingeniaron para solucionarlo.

No tiene ninguna otra explicación más que el «idiotismo» que rodea la pasión por algún tema.

Bueno, y ¿por qué he escogido la de 1996?

A ver, una primera versión, la de 1985 hubiera sido una compra muy romántica, muy especial, pero también cara y poco «conducible». Esta moto tenía sus problemas y los fueron solucionando con el tiempo. Y lo que yo valoro, personalmente, son las soluciones que se fueron aplicando a esos problemas y sus posteriores evoluciones tecnológicas.

Durante 10 años, desde 1985 hasta 1995, se utilizó en estas motos un chasis de doble cuna de aluminio, un excelente chasis de 8,1 kg de peso. Sin embargo en 1996, con la aparición de la SRAD se cambia y se empieza a utilizar un chasis mucho más moderno y tecnológico. Este chasis era de doble viga, también en aluminio, y provenía directamente de la RGV500 de MotoGP.

Para hacernos una idea, el modelo de 1995, la del año anterior a la SRAD, pesaba 199kg en seco y tenía una potencia de 112CV (0,56 CV/kg). Sin embargo, el modelo de 1996 con el nuevo chasis y las nuevas mejoras en el motor pesaba 179kg en seco y tenía una potencia de 128CV (0,71 CV/kg). El aumento de la relación potencia/peso fue tremendo.

Chasis GSXR Galhand

La SRAD surgió en 1996, se mantuvo prácticamente idéntica en 1997 salvo cambios estéticos en los vinilos y en 1998 se cambió a un sistema de inyección de combustible. Por lo tanto, la SRAD de 1997 es el último modelo de Suzuki GSXR 750 comercializado con carburadores, concretamente los Mikuni BSDR de 39 mm.

Esto, para alguien como yo, nacido en 1989 es algo especial. Yo he crecido con la inyección, diagnostico con máquina de diagnosis y estudio con un simulador de averías a través del portátil. Yo no me he criado como mecánico con la carburación. Personalmente solo he tocado carburación con una pequeña Suzuki que tengo, una TU250 de 1997, pero esta moto solo tiene un carburador, la SRAD tiene cuatro. No solo creo que tenga valor histórico, sino también valor sentimental.

Carburadores Mikuni BSDR39 Suzuki GSXR 750 SRAD 1997 - Galhand

Esta Suzuki GSXR 750 SRAD de 1996 todavía tiene unas cuantas innovaciones más para su momento. Por una parte, la remodelación del motor: rediseño del cárter, cilindros cromados para mejor deslizamiento y la reubicación de la cadena de distribución al lateral del motor, en lugar de en el centro del mismo, como en las versiones anteriores.

Motor Suzuki GSXR 750 SRAD 1996 - Galhand

Y por último, la innovación más representativa de esta moto y que le da su nombre: el sistema SRAD (Suzuki Ram Air Direct). Esta innovación aerodinámica se materializa en dos entradas de aire en el frontal de la moto. Estas dos entradas conducen el aire hacia el airbox (caja del filtro de aire) de manera más forzada que en los motores anteriores, ya que allí el aire entraba por la mera succión de los pistones durante la admisión. Ahora el aire no solo entra por la succión de los pistones sino por la propia velocidad de la moto.

Sistema SRAD Ram Air Suzuki GSXR 750 1996 - Galhand

En la Suzuki GSXR 750 SRAD de 1996 también se mejoró la aerodinámica en general, dándole ese aspecto icónico por sus entradas de aire en la parte delantera y su colín en forma de culo de avispa en la parte trasera. 

Estética Suzuki GSXR 750 SRAD 1996 - Galhand

Esta moto icónica ahora mismo no está muy valorada pero, para mí, es la primera «moto moderna» que hizo Suzuki. Hasta el día de hoy, las innovaciones que se aplicaron en este modelo se han mantenido: la cadena de distribución en el lateral, las entradas de aire en el frontal y el chasis de doble viga.

 

Esta moto fue una revolución en su momento y ahora cae en mis manos. Tengo pensado escribir una serie de artículos en los que explico el proceso de restauración que le voy a hacer. Así esta moto de 1996 podrá volver a brillar en 2020.

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